Sem calado para receber navios oceânicos, o Porto de Luís Correia opera com uma cadeia de transbordo em três estágios importada da África Ocidental — uma barcaça, um autodescarregante e um navio-mãe fundeado há semanas ao largo do Piauí. Cada dia dessa espera tem preço, e ninguém publica a conta.

Investigação e denúncias: Trabulo Neto e Trabulo Júnior

É FATO. Nos últimos dias de junho de 2026, três embarcações estrangeiras operavam simultaneamente em Luís Correia e ao largo do litoral do Piauí, todas identificáveis por seus registros públicos de AIS (sistema de identificação automática) e números IMO:

1. KONTA II — IMO 8530283, bandeira do Panamá, graneleiro de 110 metros de comprimento, 27 metros de boca e apenas 9.595 toneladas de porte bruto. Estava atracado no píer do rio Igaraçu, dentro do porto de Luís Correia, com velocidade zero.
2. VENTURE — IMO 9233416, bandeira da Libéria, graneleiro autodescarregante (self-discharging bulk carrier) construído em 2002, com 190 metros de comprimento e 48.184 toneladas de porte bruto. Estava fundeado ao largo, praticamente parado (0,1 nó), com destino declarado “BR LCI” — Luís Correia.
3. MARINE VICTORY — IMO 9455533, bandeira da Libéria, graneleiro de 250 metros e 114.091 toneladas de porte bruto, construído em 2011. Estava fundeado ao largo de Luís Correia, também parado, com calado de 7,3 metros — sinal técnico de que está vazio, em lastro, esperando carga. Sua previsão de chegada era 14 de junho; mais de duas semanas depois, seguia fundeado.

O PAPEL DE CADA NAVIO

É FATO que a configuração observada corresponde ao modelo internacional de transbordo offshore (transshipment) usado em portos sem profundidade para navios oceânicos:

O KONTA II é a barcaça-lançadeira. Suas proporções — muito largo, muito curto, capacidade minúscula — são a assinatura de embarcações construídas para calado raso. Ele carrega no píer do rio Igaraçu e faz o vaivém até o mar aberto. É FATO que o KONTA II integra uma frota de embarcações irmãs (KONTA I e KONTA III) que operava no transbordo de minérios na Guiné e em Serra Leoa, na África Ocidental.

O VENTURE é a estação flutuante de transferência. Por ser autodescarregante, possui sistema próprio de esteiras e descarga: recebe a carga da barcaça e a transfere para o navio maior sem depender de infraestrutura em terra. É FATO que seu último porto registrado antes do Piauí foi o fundeadouro de Freetown, em Serra Leoa, região do terminal de minério de Pepel.

O MARINE VICTORY é o navio-mãe. Com 114 mil toneladas de capacidade, é ele quem fará a viagem oceânica de exportação. Carregado, um navio desse porte exige de 14 a 18 metros de profundidade — o píer de Luís Correia opera com fração disso. Por isso ele espera ao largo, vazio, que as duas embarcações menores o encham, tonelada por tonelada.

É AVALIAÇÃO DESTA REDAÇÃO que o quadro revela uma logística improvisada: em vez de canal dragado ou terminal offshore fixo, cada tonelada de minério que sai do Piauí é manuseada três vezes — no píer, na transferência para o autodescarregante e no carregamento do navio-mãe. Cada manuseio adiciona custo, tempo e perda.

QUANTO CUSTA CADA DIA DESSA OPERAÇÃO

É FATO que o mercado internacional de afretamento de graneleiros é público e diariamente cotado pela Baltic Exchange, de Londres. Em junho de 2026, o índice Baltic Supramax (BSI) apontava ganhos diários médios entre US$ 15 mil e US$ 19,8 mil para navios da classe do VENTURE, e o índice Panamax indicava cerca de US$ 20 mil diários para navios de grande porte — o MARINE VICTORY, por ser maior que um Panamax padrão, tende a custar acima dessa referência.

Com base nesses índices públicos, É AVALIAÇÃO DESTA REDAÇÃO a seguinte estimativa de custo diário da cadeia, em valores de mercado:

• MARINE VICTORY (navio-mãe, 114 mil t): entre US$ 20 mil e US$ 25 mil por dia — de R$ 110 mil a R$ 140 mil diários.
• VENTURE (autodescarregante, 48 mil t): entre US$ 15 mil e US$ 20 mil por dia, com provável prêmio por ser navio especializado — de R$ 80 mil a R$ 110 mil diários.
• KONTA II (barcaça-lançadeira, 9,6 mil t): sem índice público para a categoria; a referência de embarcações de apoio sugere entre US$ 5 mil e US$ 10 mil por dia — de R$ 28 mil a R$ 55 mil diários.

Somada, a cadeia inteira custa, em referência de mercado, algo entre R$ 220 mil e R$ 300 mil por dia — sem contar combustível do vaivém, praticagem, seguros e perdas de carga.

E há o custo da espera. É FATO que o MARINE VICTORY tinha chegada prevista para 14 de junho e permanecia fundeado e vazio no fim do mês. É AVALIAÇÃO DESTA REDAÇÃO que, apenas nesse período de espera, o relógio do afretamento do navio-mãe já teria consumido, em valores de mercado, entre US$ 320 mil e US$ 400 mil — de R$ 1,7 milhão a R$ 2,2 milhões — antes de a primeira tonelada ser embarcada. No transporte marítimo, esse tempo de espera tem nome: demurrage. E alguém paga por ele.

A PERGUNTA QUE OS NÚMEROS NÃO RESPONDEM

É FATO que os contratos de afretamento dessa operação não são públicos. Não se sabe quem afretou os três navios, por qual valor, por quanto tempo, nem como esse custo se distribui entre o exportador, o operador logístico e — pergunta central — eventuais contrapartidas, subsídios ou investimentos públicos do Estado do Piauí na operação portuária.

É AVALIAÇÃO DESTA REDAÇÃO que, enquanto o custo real do transbordo permanecer opaco, qualquer conta oficial sobre a viabilidade econômica do corredor de exportação de minério pelo Porto de Luís Correia estará incompleta. O frete cotado em bolsa é público; o contrato assinado no Piauí, não.

CONTRADITÓRIO

A reportagem encaminha à Portos do Piauí S.A. e ao Governo do Estado do Piauí os seguintes questionamentos e solicita resposta:

1. Quem é o afretador ou operador logístico responsável pelas embarcações KONTA II (IMO 8530283), VENTURE (IMO 9233416) e MARINE VICTORY (IMO 9455533) na operação em Luís Correia?
2. Qual o custo diário contratado de cada embarcação e quem arca com esse custo — o exportador, o operador ou há qualquer participação, contrapartida ou subsídio público estadual?
3. Qual o custo total de transbordo por tonelada embarcada nessa configuração de três estágios, e como ele se compara ao custo projetado nos estudos oficiais de viabilidade do porto?
4. Há valores de demurrage (sobrestadia) sendo gerados pela espera do navio-mãe fundeado desde meados de junho? Quem os paga?
5. Existe cronograma e orçamento para dragagem do canal ou instalação de terminal que elimine a necessidade do triplo manuseio da carga?

O espaço segue aberto e as respostas serão publicadas na íntegra.

AOS ÓRGÃOS DE CONTROLE

Esta redação solicita ao Tribunal de Contas do Estado do Piauí (TCE-PI), ao Ministério Público de Contas (MPC-PI) e ao Ministério Público do Estado do Piauí (MP-PI) que informem se já têm conhecimento da estrutura de custos da operação de transbordo no Porto de Luís Correia, se há fiscalização em curso sobre eventuais recursos ou contrapartidas públicas envolvidos na cadeia logística descrita e quais providências pretendem adotar. As respostas serão publicadas na íntegra.

Jornalismo independente se faz com leitor independente. Apoie a Rádio Calçada. PIX: 86.9.9991.9990