Uma caçamba que carrega 25 toneladas por vez. Um navio que precisa de 110 mil toneladas. Uma barcaça que leva 8 mil toneladas por viagem e depende da maré para sair do rio. Esta matéria faz, passo a passo, a matemática que a operação do Porto de Luís Correia não publica.
Investigação e denúncias: Trabulo Neto e Trabulo Júnior
O QUE VOCÊ PRECISA SABER ANTES DA CONTA
É FATO. O carregamento do navio exportador MARINE VICTORY (IMO 9455533, 114.091 toneladas de porte bruto) no litoral de Luís Correia não é feito de uma vez, nem num lugar só. Como o píer do rio Igaraçu não tem profundidade para receber um navio desse tamanho, o minério percorre uma cadeia de três estágios:
Primeiro, uma caçamba suspensa por guindaste — do tipo clamshell, aquela concha metálica de duas mandíbulas que aparece nas imagens oficiais divulgadas pelo perfil Conecta Piauí — agarra o minério na pilha do píer e despeja dentro da barcaça KONTA II (IMO 8530283, 9.595 toneladas de porte).
Segundo, a barcaça navega do rio até o mar aberto e transfere a carga para o navio VENTURE (IMO 9233416, 48.184 toneladas de porte), que fica fundeado ao largo funcionando como estação intermediária.
Terceiro, o VENTURE, que é um navio autodescarregante — possui esteiras rolantes próprias, como as de um aeroporto, só que para minério —, despeja a carga nos porões do MARINE VICTORY, o navio-mãe que fará a viagem internacional.
Ou seja: antes de deixar o Brasil, cada tonelada de minério do Piauí é agarrada, erguida, transportada e despejada várias vezes. A pergunta desta matéria é simples: quanto tempo isso leva? E quanto custa esse tempo?
PRIMEIRO NÚMERO: QUANTO CABE NA CAÇAMBA
É FATO que caçambas clamshell usadas em granéis minerais operam, tipicamente, com volume entre 8 e 12 metros cúbicos — a informação consta dos catálogos públicos dos próprios fabricantes desse tipo de equipamento. E é fato da física que o minério de ferro a granel pesa entre 2,4 e 2,6 toneladas por metro cúbico. Para comparar: é mais que o dobro do peso da areia.
A multiplicação é direta. Uma caçamba de 8 metros cúbicos carrega cerca de 20 toneladas por mordida (8 x 2,5 = 20). Uma de 12 metros cúbicos carrega cerca de 30 toneladas (12 x 2,5 = 30). Para as contas desta matéria, adotamos o ponto médio: 25 toneladas por ciclo. Cada “ciclo” é o movimento completo: a caçamba desce, morde a pilha, sobe, gira até a barcaça, abre as mandíbulas, despeja e volta. Em operações portuárias, esse vaivém leva de 60 a 90 segundos.
Para dar escala: 25 toneladas é o peso de aproximadamente 17 carros populares. É isso que a concha azul carrega de cada vez. Parece muito — até dividirmos pelo tamanho do navio.
ETAPA 1: ENCHER A BARCAÇA, MORDIDA POR MORDIDA
É ESTIMATIVA DESTA REDAÇÃO, declarando cada operação:
O MARINE VICTORY deve embarcar cerca de 110 mil toneladas. Dividindo pela caçamba: 110.000 ÷ 25 = 4.400 ciclos. Quatro mil e quatrocentas mordidas só para tirar o minério do píer. Se a caçamba real for menor, o número sobe para 5.500; se for maior, cai para 3.700.
Agora o tempo. Se cada ciclo leva de 60 a 90 segundos, 4.400 ciclos consomem entre 73 e 110 horas de guindaste operando sem parar — sem pausa para manutenção, troca de turno, chuva ou reposicionamento. Na prática, operação nenhuma roda sem parar, mas guardemos o número teórico: no mínimo três dias inteiros de caçamba em movimento contínuo, apenas na primeira etapa.
Só que a caçamba não enche o navio-mãe diretamente. Ela enche a barcaça. E a barcaça é pequena.
ETAPA 2: O GARGALO DA MARÉ
É FATO que a KONTA II tem porte bruto de 9.595 toneladas — e porte bruto inclui combustível, água e mantimentos, de modo que a carga útil real é menor. É ESTIMATIVA DESTA REDAÇÃO, considerando ainda a limitação de profundidade do rio Igaraçu, que a barcaça embarque no máximo cerca de 8 mil toneladas por viagem.
A divisão: 110.000 ÷ 8.000 = 13,75. Arredondando, 14 viagens completas de ida e volta entre o píer e o navio fundeado ao largo.
Cada enchimento da barcaça exige 8.000 ÷ 25 = 320 ciclos de caçamba. A 60–90 segundos por ciclo, são 5 a 8 horas de carregamento contínuo — um turno inteiro de trabalho para encher a barcaça uma única vez.
E aqui entra o detalhe que multiplica tudo: a saída do rio depende da maré. Barcaça carregada afunda mais, e o canal do Igaraçu só oferece profundidade suficiente em determinadas janelas do dia. Na prática, isso limita a KONTA II a uma, no máximo duas viagens completas por dia. Catorze viagens em ritmo de uma a duas por dia significam entre 7 e 14 dias corridos só de vaivém — assumindo mar bom, equipamento sem quebra e operação sem folga.
ETAPA 3: DESCARREGAR TUDO DE NOVO
Chegando ao costado do VENTURE, o minério precisa sair da barcaça. É ESTIMATIVA DESTA REDAÇÃO que, se essa descarga também for feita por caçamba — o método padrão quando a barcaça não tem sistema próprio de descarga —, repetem-se as 4.400 mordidas. Todo o trabalho da etapa 1, de novo, agora em mar aberto, com o guindaste compensando o balanço de duas embarcações.
Somando as duas pontas: entre 7.400 e 11 mil movimentos de caçamba para um único navio exportador. Onze mil vezes a concha azul desce, morde, sobe, gira e despeja.
A última perna é a mais eficiente: o VENTURE usa suas esteiras para transferir o minério ao MARINE VICTORY a um ritmo típico de 1.000 a 1.500 toneladas por hora. Ainda assim, 110 mil toneladas exigem 73 a 110 horas de esteira — mais três a cinco dias de operação acumulada, distribuídos ao longo das idas e vindas da barcaça.
O RESULTADO FINAL: SEMANAS, NÃO DIAS
É ESTIMATIVA DESTA REDAÇÃO que, empilhando as etapas — o ritmo da caçamba, o gargalo da maré, a dupla descarga e as pausas inevitáveis de uma operação offshore sujeita a vento e ondulação —, o carregamento completo do MARINE VICTORY exija entre 15 e 20 dias corridos.
Para efeito de comparação: num porto estruturado, com canal dragado e carregador de navios (shiploader — o equipamento fixo que despeja minério direto no porão, a milhares de toneladas por hora), um navio desse porte carrega em 2 a 4 dias. A diferença entre um modelo e outro é de uma ordem de grandeza: o que se faz em três dias em Itaqui ou Pecém, leva perto de três semanas em Luís Correia.
AGORA, MULTIPLIQUE PELO TAXÍMETRO
E o tempo, no transporte marítimo, nunca é grátis. Como esta redação já demonstrou com base nos índices públicos da Baltic Exchange, de Londres, manter os três navios dessa cadeia custa, em referência de mercado, entre R$ 220 mil e R$ 300 mil por dia — a soma das diárias estimadas do navio-mãe (R$ 110 mil a R$ 140 mil), do autodescarregante (R$ 80 mil a R$ 110 mil) e da barcaça (R$ 28 mil a R$ 55 mil).
A multiplicação final, em valores de mercado:
Cenário otimista — 15 dias de carregamento x R$ 220 mil/dia = R$ 3,3 milhões.
Cenário pessimista — 20 dias de carregamento x R$ 300 mil/dia = R$ 6 milhões.
A isso se soma o que já foi gasto antes de a primeira tonelada subir a bordo: o MARINE VICTORY tinha chegada prevista para 14 de junho e permaneceu semanas fundeado e vazio, consumindo, em valores de mercado, entre R$ 1,7 milhão e R$ 2,2 milhões apenas em espera.
É AVALIAÇÃO DESTA REDAÇÃO que o custo de tempo dessa cadeia, entre espera e carregamento, situa-se entre R$ 5 milhões e R$ 8 milhões por navio exportado. Dividindo pelas 110 mil toneladas, isso representa de R$ 45 a R$ 73 por tonelada só em afretamento — sem contar combustível do vaivém, praticagem, seguros e a perda física de minério que escapa da caçamba ao vento a cada uma das onze mil mordidas. As referências internacionais de transbordo eficiente operam na faixa de US$ 5 a US$ 12 por tonelada — algo entre R$ 26 e R$ 62 no câmbio atual, cobrindo a operação completa. A conta de Luís Correia, só na parcela do tempo, já flerta com o teto mundial.
POR QUE ESTA MATÉRIA USA ESTIMATIVAS
É AVALIAÇÃO DESTA REDAÇÃO que a resposta é simples: porque os números reais não são públicos. O volume exato da caçamba, a carga efetiva da barcaça por viagem, o ritmo diário de carregamento, o prazo contratado e o valor das diárias são informações que a operadora do porto e o Governo do Estado poderiam publicar hoje. Enquanto não publicam, vale a referência de mercado — e o convite permanente para que os números oficiais, se existirem e forem melhores, apareçam. Cada ciclo da caçamba azul que estampa os vídeos oficiais é, também, um ciclo do taxímetro. A propaganda mostra a mordida; a conta, ninguém mostra.
CONTRADITÓRIO
A reportagem encaminha à Portos do Piauí S.A. e ao Governo do Estado do Piauí os seguintes questionamentos e solicita resposta:
- Qual o volume nominal (em metros cúbicos) e a carga média por ciclo da caçamba utilizada no carregamento no píer de Luís Correia?
- Qual a tonelagem efetivamente embarcada pela barcaça KONTA II em cada viagem e quantas viagens estão previstas para completar o carregamento do MARINE VICTORY?
- Quantas viagens a barcaça consegue realizar por dia, consideradas as janelas de maré do rio Igaraçu?
- Qual o prazo total previsto para o carregamento completo do navio-mãe e qual o ritmo (toneladas por dia) efetivamente registrado desde o início da operação?
- Qual o custo total da operação de transbordo por navio exportado e por tonelada embarcada, e quem arca com esse custo?
- Há registro de perda física de carga durante os manuseios por caçamba e nas transferências entre embarcações? Em que percentual?
O espaço segue aberto e as respostas serão publicadas na íntegra.
AOS ÓRGÃOS DE CONTROLE
Esta redação solicita ao Tribunal de Contas do Estado do Piauí (TCE-PI), ao Ministério Público de Contas (MPC-PI) e ao Ministério Público do Estado do Piauí (MP-PI) que informem se têm conhecimento do prazo, do ritmo e do custo da operação de carregamento em curso no Porto de Luís Correia, se há fiscalização sobre a economicidade da cadeia de transbordo em três estágios e quais providências pretendem adotar. As respostas serão publicadas na íntegra.
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