Diretor de Gestão Operacional da companhia admitiu, em declaração divulgada no início das operações, que o modelo de transbordo escolhido custa mais caro no imediato. O governo não publicou a planilha que diz quanto nem quem paga a diferença.
Investigação e denúncias: Trabulo Neto e Trabulo Júnior
No meio da festa pela primeira atracação de um navio de carga no Porto Piauí, em Luís Correia, uma frase passou despercebida. Ela não foi dita por crítico, opositor ou analista independente. Foi dita por quem opera o porto.
Ao explicar o modelo de exportação escolhido pela companhia, o diretor de Gestão Operacional da Porto Piauí, Fábio Freitas, declarou, em material divulgado pela comunicação oficial e publicado pela imprensa local em 30 de junho: “Apesar de ter um custo operacional imediato maior, essa solução reúne grandes volumes de carga e torna a operação mais eficiente no curto prazo.”
A declaração pode ser conferida na íntegra na matéria “Entenda como será a logística da primeira exportação de minério de ferro pelo Porto Piauí para a China”, publicada pelo portal Lupa1 (https://lupa1.com.br/noticias/geral/entenda-como-sera-a-logistica-da-primeira-exportacao-de-minerio-de-ferro-pelo-porto-piaui-para-a-china-71979.html), e foi reproduzida com o mesmo teor por outros veículos locais na mesma data.
A primeira metade da frase é uma admissão. A segunda é uma promessa. Esta matéria trata da distância entre as duas.
O que está nos registros públicos
O modelo em questão é o transbordo de granéis entre embarcações — e ele funciona assim, segundo a descrição da própria companhia: um navio menor, o graneleiro Konta II, com capacidade para cerca de 9 mil toneladas, é carregado de minério de ferro no cais de Luís Correia e navega até a área de fundeio, a aproximadamente 30 quilômetros da costa. Lá, descarrega em um navio-pulmão — uma embarcação equipada com galpões, guindastes e esteiras, que funciona como armazém flutuante. Do navio-pulmão, o minério passa ao navio de classe oceânica, com mais de 100 mil toneladas de capacidade, que faz a viagem até a China.
A companhia informa que o sistema será usado pela primeira vez no Brasil, e cita como referências países como Equador e Guiné-Bissau. A justificativa oficial para a escolha: o transbordo permite começar a operar imediatamente, sem esperar a construção de estruturas portuárias mais complexas, antecipando o início das atividades em até três anos.
A operação inaugural anunciada prevê mais de 110 mil toneladas de minério. Feita a divisão pelo navio de 9 mil toneladas, são necessárias cerca de 12 viagens completas de vaivém — cada uma com carregamento no cais, navegação, descarga no navio-pulmão, transferência ao navio oceânico e retorno — para encher um único navio da China.
E há a linha do tempo, registrada pelo monitoramento de tráfego marítimo desta redação: o navio de classe oceânica está fundeado na costa do Piauí desde 22 de junho. O Konta II, primeiro elo da corrente, só atracou no dia 29. Em 19 de junho, o governador Rafael Fonteles havia declarado que a carga estava armazenada e pronta para embarque, com cerca de 100 rodotrens chegando por dia ao terminal.
A leitura desta redação
Na leitura desta redação, a frase do diretor merece ser levada a sério — palavra por palavra.
“Custo operacional imediato maior.” Maior que o quê? A comparação relevante tem nome e endereço: Itaqui, no Maranhão, e Pecém, no Ceará — portos maduros, com estrutura consolidada, que operam na vizinhança e por onde o minério piauiense poderia sair pagando frete rodoviário até lá. A frase do diretor confirma que existe uma conta: o custo extra do transbordo — três embarcações afretadas, praticagem, rebocadores, apoio marítimo, doze viagens de vaivém, navio oceânico acumulando diárias no fundeio — contra o custo de usar um porto pronto do lado. Essa planilha existe dentro da companhia. Ela nunca foi publicada. E sem ela, a palavra “viabilidade” é um ato de fé.
“Torna a operação mais eficiente no curto prazo.” Aqui a frase tropeça em si mesma: custo imediato maior e eficiência no curto prazo, na mesma sentença, são afirmações que pedem conciliação — eficiente em quê, medido como, a partir de quando? E os primeiros dias de operação não ajudaram a promessa: o navio da China espera no fundeio desde 22 de junho, e o navio pequeno que deveria abastecê-lo só encostou no cais sete dias depois — num porto sem fila, com o berço vazio. Navio parado custa dinheiro todos os dias; no mercado, a diária de atraso de uma embarcação costuma partir da casa das dezenas de milhares de dólares, e navios de grande porte custam mais. Cada dia de espera engorda exatamente o “custo operacional imediato” que o diretor admitiu.
É justo registrar o outro lado do argumento: antecipar em três anos a entrada do Piauí no comércio internacional tem valor, e toda operação inaugural tem tropeços. O transbordo pode, sim, ser uma ponte razoável até a estrutura definitiva. Mas ponte se atravessa com os olhos abertos: o contribuinte piauiense — que banca a companhia, suas obras e sua folha — tem o direito de saber quanto custa cada tonelada que sai por Luís Correia, quanto custaria por Itaqui ou Pecém, quem paga a diferença e por quantos anos ela será paga. Se a conta fecha, publicar a planilha só fortalece o projeto. Se a conta não fecha, o porto não é logística: é vitrine — e vitrine cara, paga com dinheiro público, inaugurada em ano eleitoral.
A pergunta desta matéria, portanto, não é retórica. É contábil. E quem abriu a porta para ela foi o próprio porto.
O contraditório
Esta redação encaminha à Companhia de Terminais, Portos e Hidrovias do Piauí (Porto Piauí) os seguintes questionamentos e solicita resposta:
- Qual é, em reais por tonelada, o “custo operacional imediato maior” admitido pelo diretor de Gestão Operacional? Qual estudo o quantifica?
- Qual o custo total desta primeira operação de 110 mil toneladas, discriminando o afretamento das três embarcações (navio de vaivém, navio-pulmão e navio oceânico), praticagem, rebocadores e apoio marítimo?
- Como esse custo por tonelada se compara ao de exportar o mesmo minério pelos portos de Itaqui e de Pecém, incluído o frete rodoviário até esses terminais?
- Quem arca com a diferença de custo do transbordo — o Estado, a companhia, o minerador ou o comprador? Há subsídio público, direto ou indireto, na operação?
- Quem paga as diárias do navio oceânico fundeado desde 22 de junho e a eventual demurrage? Quais os valores diários contratados?
- Em que a operação se torna “mais eficiente no curto prazo”, nas palavras do diretor? Qual indicador mede essa eficiência e qual a meta?
- Existe estudo de viabilidade econômica do modelo de transbordo aprovado pela diretoria ou pelo conselho da companhia? A companhia o tornará público?
- Qual o prazo e o custo previstos para a estrutura definitiva que dispensará o transbordo, e qual o volume mínimo anual que torna o modelo atual sustentável até lá?
O que dizem os órgãos de controle
Esta redação solicita manifestação do TCE-PI, do MPC-PI e do MP-PI: os órgãos têm conhecimento do custo do modelo de transbordo adotado pela Porto Piauí, admitido como maior pela própria companhia? Solicitam ou pretendem solicitar o estudo de viabilidade econômica da operação, os contratos de afretamento das embarcações e a demonstração de quem suporta os custos de espera dos navios? A redação está à disposição para publicar, na íntegra, as respostas dos órgãos de controle e a eventual manifestação da Porto Piauí.
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