Sócio-diretor da mineradora afirma que exportar por Luís Correia sai mais barato do que pelo Pecém, mas não apresenta um único valor por tonelada.
Investigação e denúncias: Trabulo Neto e Trabulo Júnior
Teresina (PI), 6 de julho de 2026
Em entrevista publicada nesta segunda-feira (6) pelo portal 180graus, o sócio-diretor da Lion Mining, Jader Fernandes, afirma que “a economia gerada pelo uso do Porto Piauí é significativa” em relação à rota do Porto do Pecém, no Ceará, por onde a empresa exporta atualmente o minério de ferro extraído em Piripiri. Segundo o executivo, a primeira operação de exportação deve ocorrer até 15 de julho, com embarque entre 110 mil e 120 mil toneladas.
É fato que a entrevista não apresenta um único número de custo. Não há valor por tonelada do frete rodoviário, não há tarifa do transbordo em alto-mar, não há custo total comparado entre as duas rotas. A palavra “significativa” aparece sem a conta que a sustente. É fato, também, que a avaliação parte de fonte diretamente interessada: a Lion Mining é a empresa beneficiária da operação e negocia condições comerciais com a administração do porto.
Esta redação acompanha a operação de Luís Correia há semanas, com rastreamento das embarcações por sinal AIS, análise das especificações oficiais do canal e levantamento de referências internacionais de custo. O que os dados mostram, até aqui, é menos categórico do que a entrevista sugere.
O QUE A DISTÂNCIA REALMENTE ECONOMIZA
É fato que a vantagem rodoviária existe. De Piripiri a Luís Correia são cerca de 185 quilômetros; até o Pecém, a entrevista fala em mais de 430 quilômetros — apuração desta redação indica aproximadamente 395 quilômetros pela BR-222, diferença que não altera a conclusão. Pelo critério do caminhão, o modal mais caro por tonelada, Luís Correia leva vantagem clara.
Traduzindo em valores, com frete rodoviário estimado em R$ 0,30 por tonelada-quilômetro, a economia fica na ordem de R$ 60 a R$ 70 por tonelada. Esse é o lado da equação que a entrevista apresenta.
O QUE A ENTREVISTA NÃO COLOCA NA MESA
O outro lado da equação é o transbordo em alto-mar — que só existe na rota de Luís Correia. No Pecém, o navio de grande porte atraca no berço e recebe a carga diretamente por shiploader. Em Luís Correia, como o canal não tem profundidade para receber o graneleiro, a carga é levada por embarcações menores até o navio-mãe ancorado ao largo da costa, em múltiplas viagens, com transferência em mar aberto.
É fato que a entrevista apresenta o transbordo como diferencial tecnológico (“com a tecnologia de transshipment, conseguimos utilizar navios transoceânicos em áreas de maior profundidade”). É avaliação desta redação que essa formulação inverte a natureza da operação: o transbordo não é uma vantagem do Porto Piauí — é a consequência de o porto não ter calado para embarque direto. O próprio Governo do Estado já tratou o modelo como solução transitória até a dragagem do canal. Nos portos de águas profundas, como Pecém e Itaqui (este no Maranhão), o Capesize carrega no cais, sem duplo manuseio.
Pelas referências internacionais para transhipment de minério de ferro, esse custo varia, em geral, entre US$ 5 e US$ 12 por tonelada, conforme o sistema empregado e as condições de mar. Ao câmbio de R$ 5,18 por dólar, isso equivale a algo entre R$ 26 e R$ 62 por tonelada. A costa de Luís Correia é Atlântico aberto, sujeito a ondulação, o que tende a empurrar a operação para a parte alta da faixa.
O CUSTO DO TEMPO DE NAVIO
Há um terceiro item que a entrevista omite por completo: o tempo. Para encher um graneleiro de 110 mil toneladas com embarcação de transferência de 9 mil toneladas são necessárias cerca de 13 viagens. É avaliação desta redação, com base no ciclo completo de carga, trajeto e transferência, que a operação mantém o navio-mãe ancorado de 10 a 16 dias — contra cerca de um dia e meio num embarque direto por shiploader. Navio de grande porte parado custa, pelas referências de mercado, entre US$ 15 mil e US$ 30 mil por dia.
É fato que o navio MARINE VICTORY (IMO 9455533), de 114 mil toneladas de porte bruto, está ancorado ao largo de Luís Correia desde meados de junho, em lastro, à espera do embarque — conforme registros públicos de posicionamento AIS arquivados por esta redação. É fato, igualmente, que a própria entrevista fixa a primeira operação “até o dia 15 de julho”. Cada dia dessa espera tem custo, e ele não aparece em nenhuma fala sobre “economia significativa”.
VALEMAX EM 20 METROS DE PROFUNDIDADE: A CONTA QUE NÃO FECHA
A entrevista informa que a área de transbordo tem cerca de 20 metros de profundidade e menciona a possibilidade de parceria para uso de navios Valemax, os maiores graneleiros do mundo, utilizados pela Vale, inclusive com navios parcialmente carregados em outros portos “completando a carga” no litoral piauiense.
É fato, conforme as especificações públicas da classe, que um Valemax plenamente carregado opera com calado na faixa de 22 a 23 metros. É avaliação desta redação que um navio dessa classe não pode atingir carga plena em uma área com 20 metros de lâmina d’água: o casco tocaria o fundo antes de completar o carregamento. Mesmo para Capesize e Newcastlemax convencionais, cujo calado carregado fica entre 17,5 e 18,5 metros, a folga sob a quilha em mar aberto, com ondulação, é apertada e depende de regras formais de praticagem e da autoridade marítima. Esta redação solicita, no contraditório abaixo, os estudos e homologações que sustentam essas afirmações.
A CRÍTICA AO PECÉM
A entrevista afirma que no Pecém “a profundidade operacional é menor, o que limita o porte das embarcações”, e que o minério precisava ser armazenado em retroárea distante e transportado novamente por caminhão até o embarque. É fato que o Complexo do Pecém opera berços de águas profundas com embarque direto de granéis — a alegação de limitação de porte é apresentada sem fonte e sem dado, e esta redação a submete ao contraditório do próprio complexo portuário cearense. É avaliação desta redação que a crítica à “dupla movimentação” no Pecém corta para os dois lados: o modelo de Luís Correia envolve múltiplos manuseios da carga em alto-mar, com perdas físicas e dependência de janela de mar e de maré.
COMPARATIVO DE CUSTOS POR TONELADA (PIRIPIRI → PORTO)
— Distância rodoviária de Piripiri: Pecém (CE) ~395 a 430 km | Luís Correia (PI) ~185 km
— Frete rodoviário (estimado): Pecém ~R$ 119 a 129 | Luís Correia ~R$ 56
— Transbordo em alto-mar: Pecém — (não há) | Luís Correia R$ 26 a R$ 62
— Tempo de navio (demurrage), estimado: Pecém ~R$ 0 (embarque direto) | Luís Correia ~R$ 7,5 a R$ 13
— Perdas físicas / amortização do terminal: Pecém menor | Luís Correia adicional não divulgado
— Frete oceânico até a Ásia: equivalente nas duas rotas
Como esta redação calculou: frete rodoviário a R$ 0,30 por tonelada-quilômetro; câmbio de R$ 5,18/US;transbordoconformerefere^nciasinternacionaisdeUS; transbordo conforme referências internacionais de US 5 a US$ 12 por tonelada; tempo de navio estimado a partir de cerca de 13 viagens da embarcação de 9 mil toneladas e diária de US$ 15 mil a US$ 30 mil. Todos os valores são estimativas desta redação e serão ajustados aos dados reais do operador assim que informados.
É avaliação desta redação que a afirmação central da entrevista — economia “significativa” — permanece afirmada, mas não demonstrada. Não se trata de negar que a rota de Luís Correia possa ser vantajosa; trata-se de registrar que nenhum número foi apresentado ao público que permita verificá-lo, e que os custos exclusivos da rota piauiense — transbordo, tempo de navio, perdas — não foram sequer mencionados.
CONTRADITÓRIO
A reportagem encaminha os seguintes questionamentos à Lion Mining e solicita resposta:
- Qual é a tarifa de transbordo em alto-mar efetivamente contratada, em valor por tonelada, para a operação em Luís Correia?
- Qual é o custo logístico total por tonelada, da mina ao navio-mãe, na rota de Luís Correia, e qual era o custo equivalente na rota do Pecém?
- A empresa dispõe de estudo comparativo formal entre as duas rotas? Em caso positivo, pode disponibilizá-lo?
- Desde que data o navio-mãe da primeira operação está ancorado ao largo de Luís Correia, e quem arca com os custos de sobreestadia do período de espera?
- Quantas viagens da embarcação de transferência estão previstas para completar o embarque de 110 mil a 120 mil toneladas, e qual a duração total estimada da operação de carregamento?
- Em que dado se baseia a afirmação de que a profundidade operacional do Pecém “limita o porte das embarcações”?
- Considerando que o calado de projeto de um Valemax plenamente carregado supera 22 metros, como a empresa pretende operar navios dessa classe, com carga completa, em área de transbordo com cerca de 20 metros de profundidade?
A reportagem encaminha, igualmente, os seguintes questionamentos à Companhia Porto Piauí e à Investe Piauí e solicita resposta:
- Existe estudo oficial de viabilidade econômica comparando a rota de Luís Correia com a rota do Pecém para a carga da Lion Mining? Em caso positivo, solicita-se cópia.
- Qual é a tarifa de transbordo praticada na operação e qual a estrutura de custos divulgável ao público?
- Há homologação da autoridade marítima e regras formais de praticagem para a operação de Capesize, Newcastlemax e, eventualmente, Valemax na área de transbordo declarada com cerca de 20 metros de profundidade? Solicita-se cópia dos atos correspondentes.
- Qual é a profundidade oficial atualizada do canal de acesso ao terminal em baixa-mar, e qual o levantamento batimétrico mais recente que a sustenta?
AOS ÓRGÃOS DE CONTROLE
A reportagem solicita ao Tribunal de Contas do Estado do Piauí (TCE-PI), ao Ministério Público de Contas do Piauí (MPC-PI) e ao Ministério Público do Estado do Piauí (MP-PI) que informem se já têm conhecimento da estrutura de custos da operação de transbordo do Porto Piauí e da ausência de divulgação de estudo comparativo de viabilidade, e quais providências pretendem adotar para assegurar a transparência dos custos de uma operação sustentada por infraestrutura pública. Esta redação se coloca à disposição para publicar, na íntegra, as respostas que forem encaminhadas.
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