Média nacional de espera de navios é de 5 dias segundo a ANTAQ, o Itaqui-MA proíbe por norma que navio seja programado antes de 70% da carga estar em terra e o Pecém-CE embarcou 5,3 milhões de toneladas de minério em 2024, enquanto o MARINE VICTORY acumula mais de 30 dias fundeado ao largo do porto piauiense que recebeu ao menos R$ 68 milhões em dragagem e segue incapaz de recebê-lo

Trabulo Neto e Trabulo Júnior

Nos portos brasileiros que funcionam, navio parado é falha medida em horas. Na costa do Piauí, virou paisagem.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) trata o tempo de espera de navios como um indicador de qualidade do atendimento portuário. O indicador mede a diferença entre a chegada do navio à área de fundeio e a efetiva atracação. Entre janeiro e novembro de 2025, o tempo médio de espera nos portos brasileiros foi de 122,1 horas na navegação de longo curso, pouco mais de 5 dias, considerando todas as naturezas de carga. Na cabotagem, a média foi de 65,6 horas, menos de 3 dias.

Os dois portos que efetivamente escoam a carga do Nordeste setentrional operam dentro ou perto dessa régua.

O Porto do Itaqui, no Maranhão, informa tempo médio de atracação de 4 dias e meio, considerado competitivo no cenário nacional. Mais revelador que a média, porém, é uma regra operacional da autoridade portuária maranhense: para embarque de cargas, a norma de atracação do Itaqui exige que o navio só entre na programação com a comprovação de prontidão de pelo menos 70% da carga já armazenada na retroárea ou em raio de até 15 quilômetros do porto. Navio não é chamado antes de a carga existir em terra. A regra existe exatamente para impedir que um graneleiro fique semanas fundeado queimando dinheiro à espera de carga que não chegou.

O Porto do Pecém, no Ceará, movimentou mais de 5,3 milhões de toneladas de minério de ferro em 2024, incluindo embarques para a China. Opera com sistema de janelas de atracação e ampliou berços justamente para reduzir o tempo de espera no fundeadouro. O Pecém é a rota que o minério do Piauí historicamente utilizou.

E há o terceiro caso. Ao largo de Luís Correia, no litoral do Piauí, o graneleiro MARINE VICTORY, com capacidade para 114.091 toneladas, acumula mais de 30 dias de fundeio. Mais de 720 horas. Quase seis vezes a média nacional de espera no longo curso. Mais que o dobro dos piores episódios rotineiros de congestionamento do Porto de Santos, o maior do país, onde esperas superiores a 15 dias em algumas operações foram apontadas pela Associação Brasileira dos Terminais Portuários como um problema grave de fluidez logística.

Esperas de 30 a 45 dias já ocorreram no Brasil. Ocorreram no Porto de Paranaguá, no pico da safra de soja de 2020, quando dezenas de navios disputavam berços em um dos maiores corredores graneleiros do planeta. Ou seja, o precedente nacional para uma espera do tamanho da que se vê em Luís Correia é o excesso de carga. O caso do Piauí é o oposto.

O navio

O MARINE VICTORY (IMO 9455533, MMSI 636021647, indicativo de chamada 5LEZ6) é um graneleiro de bandeira da Libéria, da classe conhecida no mercado como Baby Cape, construído em 2011, com 250 metros de comprimento, 43 metros de boca e porte bruto (deadweight) de 114.091 toneladas. Porte bruto é a capacidade máxima de carga, combustível e suprimentos que o navio pode embarcar. Não é, e esta distinção importa, a quantidade de minério efetivamente contratada para este embarque, informação que não consta de nenhum documento público localizado por esta redação até a publicação desta matéria.

O navio está fundeado ao largo de Luís Correia desde  14 de Junho, segundo registros públicos do sistema de identificação automática de navios (AIS) monitorados diariamente por esta redação. Na leitura mais recente, o navio reportava posição aproximada de 3°S, 42°W, coordenadas compatíveis com o fundeadouro externo da barra de Luís Correia, e velocidade de 0,1 nó, o movimento residual de uma embarcação girando na âncora com a corrente.

Segundo o histórico de escalas disponível nas bases públicas de rastreamento, o navio operava rotas internacionais de granéis antes de se dirigir à costa do Piauí, com escalas registradas em Singapura. Desde a chegada ao fundeadouro de Luís Correia, o AIS não registra nenhuma atracação, porque não há onde atracar.

O calado de um navio dessa classe, quando carregado, fica na faixa de 12 a 14 metros. Este número deve ser guardado pelo leitor. Ele vai reaparecer.

Fila e ausência de porto não são a mesma coisa

Aqui está a distinção que esta redação considera central na comparação com o Pecém e com o Itaqui. É fato que o indicador da ANTAQ mede fila: navio pronto, carga pronta, berço ocupado. É avaliação desta redação que o MARINE VICTORY não está em fila nenhuma, porque em Luís Correia não há fila, não há berço e não há porto operacional no sentido que a estatística nacional pressupõe. O navio não espera sua vez. Espera que a carga chegue até ele, transportada por embarcações menores em operação de transbordo em mar aberto. A espera medida pela ANTAQ é um problema de congestionamento. A espera de Luís Correia é a ausência de uma cadeia logística que funcione.

É avaliação desta redação que a régua para julgar o Porto de Luís Correia não é a inauguração, o discurso ou a visita oficial. A régua é a dos portos vizinhos: no Itaqui, o cenário de Luís Correia é proibido pela norma do porto; no Pecém, o minério do Piauí já embarcava aos milhões de toneladas por ano antes de a operação piauiense existir. Nos portos que funcionam, navio parado é falha; a norma pune, a operação corrige. Em Luís Correia, o navio parado há um mês convive com a propaganda de que a operação é um sucesso.

O canal de 7 metros

A profundidade oficial do canal de acesso ao Porto de Luís Correia é de 7 metros. Leituras de sonar obtidas por esta redação e publicadas em matérias anteriores desta série sugerem profundidades inferiores em trechos do canal .

Um Baby Cape carregado cala entre 12 e 14 metros. Vazio, ainda cala em torno de 7 a 8 metros, dependendo do lastro.

A aritmética não tem ideologia. O navio que dá nome à operação de minério do Porto Piauí não pode entrar no Porto Piauí. Não pode entrar carregado, não pode entrar vazio com folga de segurança, não poderá entrar depois de nenhuma das dragagens já contratadas, porque nenhuma delas projeta o canal para a faixa de 14 metros.

É fato que o estado pagou ao menos R$ 68 milhões acumulados em contratos de dragagem do canal de Luís Correia, com destaque para os contratos firmados com a DTA Engenharia .

A logística dos três navios

Como o minério chega então ao MARINE VICTORY? A resposta está no próprio rastreamento AIS que esta redação acompanha desde o início da operação: uma logística de três embarcações, com os navios menores VENTURE e KONTA II realizando o transporte entre a estrutura de terra e o graneleiro fundeado ao largo.

Operações de transbordo em mar aberto existem no mundo e são legítimas. Mas têm custo. Cada tonelada transbordada paga duas vezes o carregamento, paga o afretamento das embarcações intermediárias, paga o risco climático de operar granel sólido em mar aberto e paga, sobretudo, o tempo. O tempo do navio grande parado.

No mercado internacional de afretamento, um graneleiro da classe do MARINE VICTORY parado representa custo diário na casa das dezenas de milhares de dólares, entre afretamento e sobre-estadia . Trinta dias de fundeio multiplicam esse número por trinta. Alguém paga essa conta. O contrato que define quem paga não é público .

O que o dinheiro público já pagou

Recapitulando os valores já documentados por esta série, todos com base em publicações do diário oficial do estado e nos extratos do Portal da Transparência do Piauí:

Dragagens do canal de acesso, aproximadamente R$ 68 milhões acumulados, com a DTA Engenharia como principal contratada . Galpão inflável para armazenagem, R$ 9,5 milhões .A soma desses valores não comprou um porto capaz de receber o navio que a própria operação escolheu. Comprou um canal raso, um galpão e uma logística de transbordo cujo custo por tonelada nenhum documento público informa. A comparação de custo por tonelada entre a rota consolidada do Pecém e a operação de Luís Correia foi objeto de matéria anterior desta série .

Aos órgãos de controle

Esta redação solicita ao Tribunal de Contas do Estado do Piauí (TCE-PI) que informe se há auditoria em curso sobre a compatibilidade técnica entre as dragagens contratadas para o canal de Luís Correia e o perfil das embarcações previstas na operação de exportação de minério, e sobre a economicidade da operação de transbordo em mar aberto em comparação com as rotas portuárias consolidadas da região, em especial os portos do Pecém e do Itaqui.

Esta redação solicita ao Ministério Público de Contas (MPC-PI) que se manifeste sobre a existência de representação relativa aos contratos de dragagem e à estrutura de custos da operação portuária de Luís Correia.

Esta redação solicita ao Ministério Público do Estado do Piauí (MP-PI) que informe se há inquérito civil ou procedimento preparatório instaurado sobre a operação de minério de ferro no litoral do estado, incluindo os aspectos ambientais do transbordo de granel sólido em mar aberto.

As respostas serão publicadas na íntegra.

O outro lado

A Rádio Calçada pergunta ao Governo do Estado do Piauí, à [PREENCHER: empresa ou consórcio responsável pela operação portuária, com CNPJ] e à administração do Porto de Luís Correia: qual é a quantidade de minério contratada para embarque no MARINE VICTORY; qual é a data prevista para a conclusão do carregamento; quem arca com os custos de afretamento e sobre-estadia do navio durante o período de fundeio; qual é o custo por tonelada da operação de transbordo em comparação com o embarque pelo Porto do Pecém; e por que a operação foi estruturada em torno de um navio cujo calado é incompatível com o canal do porto.

O espaço está aberto. As respostas serão publicadas na íntegra, sem edição.