Operação inaugural com a Lion Mining usará navio menor para abastecer graneleiro ancorado ao largo de Luís Correia; governo fala em “marco” e “redução de custos”, porém não apresentou o comparativo com a rota cearense já em uso
Investigação e denúncias: Trabulo Neto e Trabulo Júnior
Teresina (PI), 25 de junho de 2026
O Governo do Piauí prepara, para os próximos dias, a primeira operação de exportação de minério de ferro pelo Porto Piauí, em Luís Correia. A carga, com mais de 110 mil toneladas extraídas pela Lion Mining em Piripiri, tem como destino o mercado asiático, sobretudo a China. É fato que a operação ainda não ocorreu: o governo trata o embarque como contagem regressiva, e o minério segue sendo estocado em galpão à espera do navio. A reportagem registra, desde já, que acompanha o tema antes de qualquer afirmação de “marco histórico”.
O ponto central desta apuração não é se a operação acontecerá, mas a que custo. O Porto Piauí não tem calado para receber um graneleiro de grande porte — a profundidade atual fica entre 7 e 9 metros. Por isso, a exportação será feita por transbordo em alto-mar: um navio menor, com capacidade informada de 9 mil toneladas, atraca no terminal, recebe o minério e o transfere, em mar aberto, para o navio-mãe de 110 mil toneladas ancorado ao largo da costa. Para encher um único graneleiro desse porte são necessárias, portanto, mais de uma dezena de viagens da embarcação menor.
É fato que esse modelo de duplo manuseio não existe na rota que a própria Lion Mining utiliza hoje. Atualmente, o minério de Piripiri é exportado pelo Porto do Pecém, no Ceará, onde o embarque é direto, sem transbordo.
O que diz a conta
A reportagem reuniu, da mina ao navio rumo à Ásia, todos os componentes de custo das duas rotas. A maior parte da estrutura de custo da operação de Luís Correia nunca foi aberta ao público: das dezoito rubricas levantadas, sete permanecem sem qualquer valor divulgado pelo governo — e todas elas pesam contra a rota nova. O quadro abaixo é a conta possível com os dados disponíveis, e cada linha indica sua situação: confirmado, estimativa desta redação, não divulgado ou equivalente.
| Etapa / componente (por tonelada) | Pecém (CE) — rota atual | Luís Correia (PI) — transbordo | Situação |
|---|---|---|---|
| Extração e beneficiamento (Piripiri) | igual | igual | equivalente |
| Distância rodoviária de Piripiri | ~395 km | ~185 km | confirmado |
| Frete rodoviário | ~R$ 119 | ~R$ 56 | estimativa |
| Recepção e descarga no terminal | não divulgado | não divulgado | não divulgado |
| Armazenagem (pátio × galpão de 200 mil t) | não divulgado | não divulgado | não divulgado |
| Carregamento do navio | shiploader, direto | transbordo em alto-mar | confirmado |
| Transbordo (barcaça + guindaste + estiva) | não há | até ~R$ 62 | estimativa |
| Tarifa portuária / uso de infraestrutura (TUP) | não divulgado | não divulgado | não divulgado |
| Praticagem e rebocadores | não divulgado | não divulgado (tende a maior) | não divulgado |
| Tempo de navio / sobreestadia (demurrage) | ~R$ 0 (direto, ~1,5 dia) | ~R$ 7,5 a R$ 13 (8 a 14 dias a mais) | estimativa |
| Risco de janela de mar (Atlântico aberto) | baixo | adicional não quantificado | não divulgado |
| Perda física e variação de umidade | menor | maior | não divulgado |
| Amortização do terminal (galpão, barcaças, guindastes) | terminal consolidado | não divulgado se está na tarifa | não divulgado |
| Dragagem futura (custo público) | não se aplica | não divulgado | não divulgado |
| Seguro da carga | não divulgado | não divulgado (tende a maior) | não divulgado |
| Frete oceânico até a Ásia | referência | igual | equivalente |
| ICMS sobre exportação | imune (Lei Kandir) | imune (Lei Kandir) | neutro |
| CFEM (royalty mineral) | ao município produtor | ao município produtor | neutro |
O saldo das duas rotas
Reunidos os itens que dá para quantificar, é avaliação desta redação que a vantagem se inverte. A favor de Luís Correia há um único componente: a economia no frete rodoviário, de cerca de R$ 63 por tonelada, pelos 210 quilômetros a menos saindo de Piripiri. Contra Luís Correia há dois já mensuráveis — o transbordo, que pode chegar a R$ 62 por tonelada, e o tempo de navio, estimado entre R$ 7,5 e R$ 13 — além de quatro sem valor divulgado, que só agravam o resultado.
| Cálculo | Valor |
|---|---|
| Economia no frete rodoviário (R$ 119 − R$ 56) | − R$ 63/t (a favor de Luís Correia) |
| Transbordo em alto-mar | + até R$ 62/t (contra) |
| Tempo de navio (demurrage) | + R$ 7,5 a R$ 13/t (contra) |
| Saldo líquido por tonelada (sem perdas e amortização) | Luís Correia ~R$ 6,5 a R$ 12 mais caro |
| Saldo por navio (110 mil t por embarque) | R$ 715 mil a R$ 1,32 milhão a mais |
| Impacto na meta de 2026 (1 milhão de t, ~9 navios) | R$ 6,5 a R$ 12 milhões/ano |
| Impacto na meta de 2027 (2 milhões de t) | R$ 13 a R$ 24 milhões/ano |
| Perdas físicas, amortização, seguro, praticagem | não divulgados — todos contra Luís Correia |
Em outras palavras: no cenário-base, com os parâmetros aqui adotados, o Porto Piauí não barateia a exportação do minério — encarece. A economia obtida na estrada é integralmente consumida pelo transbordo e pelo tempo do navio parado em alto-mar, e o saldo de R$ 6,5 a R$ 12 por tonelada é o piso do sobrecusto, não o total, porque quatro rubricas seguem sem número.
Esse resultado é estimativa desta redação e depende de dois valores que só o operador pode fornecer: a tarifa de transbordo efetivamente praticada e o frete rodoviário contratado. Se a tarifa real ficar abaixo do teto internacional, ou se o frete até Luís Correia for menor que o estimado, a diferença se aproxima do empate. Se ficar no teto, o sobrecusto se confirma. Por isso a reportagem solicita os dois números e se compromete a refazer a conta publicamente assim que forem informados.
Os custos que ninguém colocou na mesa
Detalhando o item que mais pesa e que não foi divulgado: a sobreestadia (demurrage). Com navio-mãe de 110 mil toneladas e embarcação de transferência de 9 mil, são necessárias cerca de 13 viagens da barcaça para encher um único graneleiro. É avaliação desta redação que, considerando o tempo de carga no terminal, o trajeto até o navio ancorado em alto-mar e a transferência grão a grão por guindaste, cada ciclo leva entre 18 e 30 horas — o que mantém o navio-mãe ancorado de 10 a 16 dias apenas para carregar, contra cerca de um dia e meio num embarque direto por shiploader, como o do Pecém. São, portanto, de 8 a 14 dias a mais de navio parado por embarque. Às diárias de US$ 15 mil a US$ 30 mil praticadas no mercado internacional, isso representa entre US$ 160 mil e US$ 280 mil por navio, ou cerca de R$ 7,5 a R$ 13 por tonelada — cobrados como sobreestadia ou embutidos num frete oceânico mais caro. É um custo que a rota do Pecém, com embarque direto, não tem.
Somam-se a ele a perda física e a variação de umidade inerentes ao duplo manuseio do minério, e a amortização do investimento público no terminal: o galpão inflável de 250 metros, com capacidade para 200 mil toneladas, custou cerca de R$ 9,5 milhões, aos quais se agregam as embarcações e os guindastes de transferência. Nenhum desses três itens teve valor por tonelada divulgado.
É fato, ainda, que o próprio governo classifica o transbordo como solução provisória. Ao anunciar o modelo, o governador Rafael Fonteles afirmou tratar-se de uma “solução temporária até a ampliação do calado”, razão pela qual está prevista a dragagem do canal. É fato que essa dragagem foi anunciada em fases: a primeira levaria o canal a 11 metros, suficiente para navios de até 50 mil toneladas; apenas a segunda, a 14 metros, permitiria a atracação de embarcações de até 100 mil toneladas. Em outras palavras, nem mesmo a primeira dragagem elimina o transbordo do navio-mãe de 110 mil toneladas. A reportagem observa que essa é, na prática, uma admissão da própria gestão: se a meta é dragar para receber o navio grande direto, é porque o transbordo é um custo a ser eliminado, e não uma vantagem competitiva permanente — e, pelo cronograma anunciado, um custo que persistirá por anos.
Some-se a isso a escala da promessa. O Porto Piauí, inaugurado em dezembro de 2023 com R$ 110 milhões na primeira etapa, é apresentado dentro de um projeto que soma bilhões em investimentos previstos até 2030, com meta de exportar 1 milhão de toneladas em 2026 e dobrar esse volume em 2027. É justamente nessa escala que o sobrecusto deixa de ser um detalhe por tonelada. No saldo desta redação, a rota de Luís Correia sai de R$ 6,5 a R$ 12 mais cara por tonelada, o que equivale a algo entre R$ 715 mil e R$ 1,32 milhão a cada navio de 110 mil toneladas. Mantida a meta de 1 milhão de toneladas em 2026, são cerca de nove embarques no ano — e um sobrecusto anual da ordem de R$ 6,5 a R$ 12 milhões, que dobraria para R$ 13 a R$ 24 milhões em 2027. O sobrecusto recorrente do transbordo, frete adicional e tempo de navio, é cobrado por tonelada e não diminui com o volume: quanto maior a operação, maior o valor absoluto em jogo. É fato que o presidente da Companhia Porto Piauí, Raimundo Dias, descreveu o contrato com a Lion Mining como uma garantia mútua — a mineradora se compromete a enviar a carga ao transbordo, e o porto, a manter o investimento feito para recebê-la. Trata-se, portanto, de um compromisso contratual, e não apenas de uma escolha de mercado pela rota mais barata.
Contraditório
A reportagem encaminha à Companhia Porto Piauí e à Investe Piauí os seguintes questionamentos e solicita resposta:
- Qual é a tarifa de transbordo por tonelada praticada na operação de minério de ferro da Lion Mining, incluindo embarcação de transferência, guindaste, estiva e seguro?
- Existe estudo de viabilidade econômica comparando, em reais por tonelada, a rota Piripiri–Luís Correia (com transbordo) à rota Piripiri–Pecém (embarque direto)? Em caso positivo, a reportagem solicita o documento na íntegra.
- Qual o frete rodoviário contratado entre Piripiri e o Porto Piauí, e como ele se compara ao frete até o Pecém?
- Qual a estimativa de sobreestadia (demurrage) do navio-mãe ancorado em alto-mar e quem arca com esse custo em caso de atraso por condições de mar?
- Qual o percentual de perda física e de variação de umidade previsto no duplo manuseio do minério, do terminal à embarcação menor e desta ao navio de grande porte?
- O investimento público no terminal — galpão inflável, embarcações e guindastes — está sendo amortizado na tarifa cobrada do usuário? Em que prazo e a que custo por tonelada?
- Confirmada a alegação oficial de redução de custos logísticos, qual é o valor da economia por tonelada atribuída ao Porto Piauí frente à rota cearense, e com base em quais números?
- Qual o custo e o cronograma previstos para a dragagem do canal de acesso, e em que fase a operação deixará de depender do transbordo em alto-mar?
A redação coloca-se à disposição para publicar as respostas na íntegra.
Aos órgãos de controle
A reportagem solicita ao Tribunal de Contas do Estado (TCE-PI), ao Ministério Público de Contas (MPC-PI) e ao Ministério Público do Piauí (MP-PI) informar se já têm conhecimento da modelagem econômica da primeira operação de exportação do Porto Piauí e quais providências pretendem adotar quanto à comprovação do alegado ganho de custo e à amortização do investimento público aplicado no terminal. A redação coloca-se à disposição para publicar as respostas na íntegra.
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