Vale, Anglo American e até a nova mineradora da Bahia, em situação idêntica à piauiense, combinam ferrovia ou mineroduto com atracação direta em águas profundas; o escoamento do minério de Piripiri soma rodovia e transbordo por barcaças, as duas opções de maior custo por tonelada, e o governo não divulgou o valor que essa escolha representa

Investigação e denúncias: Trabulo Neto e Trabulo Júnior

O Governo do Estado promete que o Porto Piauí, em Luís Correia, vai baratear o escoamento do minério de ferro produzido em Piripiri. Esta redação comparou o modelo escolhido pelo Piauí com o de todos os grandes corredores de minério do país. A conclusão é que o estado adotou um caminho que nenhum outro produtor brasileiro segue — e que reúne, nas duas pontas da operação, as alternativas mais caras por tonelada.

A REGRA NO BRASIL: TRILHO OU DUTO, MAIS BERÇO DE ÁGUAS PROFUNDAS

Todos os grandes terminais de minério do país combinam um modal terrestre de alta capacidade com a atracação direta do navio em águas profundas. A Vale leva o minério de Carajás a Ponta da Madeira pela Estrada de Ferro Carajás, e o de Minas a Tubarão pela Estrada de Ferro Vitória-Minas. A produção que sai por Itaguaí e Ilha Guaíba chega pela malha da MRS. No Porto do Açu, a Anglo American transporta o minério por um mineroduto de 529 quilômetros. Em todos esses casos, o navio atraca direto no berço, sem transbordo intermediário.

O ESPELHO DO PIAUÍ: A BAMIN, NA BAHIA

O caso mais comparável ao piauiense não é a Vale, gigante consolidada, mas a Bamin, uma mineradora nova que enfrenta exatamente o mesmo desafio do Piauí. A empresa explora a Mina Pedra de Ferro, em Caetité (BA), com hematita de cerca de 65% de teor — o mesmo padrão premium do minério de Piripiri. Produz hoje cerca de 1 milhão de toneladas por ano, o mesmo volume que o Piauí projeta exportar em 2026.

Diante do problema de levar esse minério ao mar, a Bahia fez a escolha oposta à do Piauí. Em vez de rodovia mais transbordo, a Bamin está construindo uma ferrovia dedicada, o trecho 1 da Ferrovia de Integração Oeste-Leste, com 537 quilômetros, ligada ao Porto Sul, em Ilhéus, um terminal de águas profundas projetado para receber navios de até 250 mil toneladas atracando diretamente, com capacidade para 42 milhões de toneladas por ano. O investimento total do projeto é da ordem de R$ 20 bilhões.

O mais revelador está na avaliação da própria Bamin sobre a solução provisória que usa enquanto a ferrovia não fica pronta — caminhão por 40 quilômetros até um ramal da Ferrovia Centro-Atlântica. Nas palavras do presidente da empresa, Eduardo Ledsham, é “uma logística cara”. E, segundo ele, enquanto depender desse arranjo, a produção fica limitada a cerca de 3 milhões de toneladas por ano. Ou seja: a mineradora baiana trata a rodovia como gargalo temporário a ser superado, não como o modelo definitivo — que é justamente o que o Piauí está montando.

OS DOIS MODAIS MAIS CAROS, SOMADOS

O minério de Piripiri segue hoje por carretas de 50 toneladas até o Porto do Pecém, no Ceará, e o modelo do Porto Piauí mantém a rodovia na ponta terrestre, agora somada ao transbordo por barcaças de 5 mil toneladas na ponta marítima. São as duas opções de maior custo por tonelada disponíveis.

O peso disso aparece nos números do setor. Um acórdão do Tribunal de Contas da União, de 2024, mostrou que o transporte de cargas no Brasil consome cerca de 13% do PIB, o dobro da média global, em boa parte pela dependência da rodovia, o frete mais caro. O mesmo estudo aponta que a logística da soja brasileira chega a 25% do preço do produto, contra 15% nos Estados Unidos, pela mesma razão. Com o minério de ferro cotado em torno de US$ 110 por tonelada, cada dólar gasto a mais na logística come diretamente a margem do produtor e a competitividade do produto piauiense.

O problema é que essa defesa se sustenta em capital inicial, não em custo de operação. Trocar o investimento alto de uma vez por um custo maior em cada tonelada movimentada, ano após ano, pode ou não compensar — e isso depende de números que o governo não apresentou. Não foi divulgado o custo por tonelada do transbordo, nem a comparação com a rota atual pelo Pecém, nem o volume a partir do qual o modelo se paga. O plano de negócio que responderia a isso, contratado pela estatal junto à LabTrans, não é público.

CONTRADITÓRIO

Esta redação encaminha os seguintes questionamentos ao Governo do Estado, à Investe Piauí e à Companhia Porto Piauí, e solicita resposta:

1. Qual o custo por tonelada do escoamento do minério pelo modelo rodovia mais transbordo por barcaças, e como ele se compara à rota atual até o Porto do Pecém?
2. Por que o Piauí optou por rodovia e transbordo, em vez do modelo de ferrovia ou mineroduto com atracação direta adotado por todos os demais corredores de minério do país?
3. Existe estudo que compare o custo por tonelada do modelo piauiense com o de terminais como Porto Sul, Açu e Itaguaí?
4. A partir de que volume anual de minério o modelo de transbordo se torna economicamente vantajoso frente às alternativas?
5. O plano de negócio elaborado pela LabTrans, que trataria desses custos, será tornado público?

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